Llanta doblada o fisurada: cuándo se repara y cuándo no se toca

¿Se puede reparar una llanta doblada?

Una deformación leve del perfil, sin fisura y fuera de la zona estructural, se puede enderezar; una llanta fisurada o con la deformación en el radio, no se toca. La diferencia no es de precio: es de seguridad, y por eso conviene explicarla bien.

La llanta es un elemento sometido a esfuerzo constante. Soporta el peso del coche, transmite el par de frenada y de aceleración y absorbe cada bache. Una reparación mal planteada en la zona equivocada puede fallar sin aviso.

Cómo se dobla una llanta

Casi siempre por un bache profundo o por un bordillo tomado de frente y a cierta velocidad. Y casi siempre en coches con neumático de perfil bajo, porque hay muy poco flanco que absorba el golpe antes de que llegue al metal.

Los síntomas aparecen enseguida: vibración en el volante a partir de cierta velocidad, una rueda que se desequilibra una y otra vez aunque se equilibre bien, o pérdida lenta de presión sin pinchazo localizable.

A veces la deformación no se ve a simple vista. Se detecta con la rueda girando en el equilibrador, midiendo el descentrado radial y lateral.

Qué se puede enderezar y qué no

El criterio que usamos es este.

Se puede: una deformación del perfil exterior o interior, de pocos milímetros, sin fisura, sin arrugas en el material y sin haber sido reparada antes en el mismo punto.

No se puede: cualquier deformación que afecte a un radio, a la zona del cubo o al apoyo de los tornillos; cualquier llanta con fisura, por pequeña que sea; y cualquier llanta con arrugas visibles en el metal, porque ahí el aluminio ya ha superado su límite y ha empezado a fatigarse.

Y hay una categoría intermedia que exige criterio: llantas con deformación importante en el perfil. Se pueden enderezar, pero el material ha trabajado, y hay que valorar si compensa frente a sustituirla.

La fisura: por qué no se suelda y ya está

Una llanta de aleación fisurada no se arregla echándole soldadura por encima. Es la reparación que más veces vemos hecha mal, y la que más riesgo tiene.

El aluminio de una llanta no es una aleación cualquiera: tiene un tratamiento térmico que le da sus propiedades mecánicas. Al aplicar calor, esa zona pierde el tratamiento y queda más blanda que el material de alrededor. La soldadura aguanta la primera prueba de presión y falla más adelante, con el coche en marcha.

A eso se añade que una fisura visible suele tener continuación bajo la superficie, y que el punto de origen rara vez es el que se ve.

Por eso, ante una fisura en una zona de esfuerzo, nuestra recomendación es sustituir. Preferimos perder la reparación a firmar algo que puede fallar a 120 por hora.

Cómo se comprueba que ha quedado bien

Después de enderezar, hay tres comprobaciones que no son opcionales.

Medición del descentrado radial y lateral, para confirmar que la geometría ha vuelto a tolerancia.

Prueba de estanqueidad, con la llanta presurizada, para descartar micro-fisuras que no se ven.

Equilibrado con el neumático montado, que es donde se confirma que la vibración ha desaparecido.

Si la llanta no pasa las tres, no sale del taller reparada.

¿Y si solo vibra un poco?

Una vibración leve que aparece siempre a la misma velocidad no es algo con lo que convivir. Además de ser incómoda, desgasta el neumático de forma irregular y castiga rodamientos y suspensión.

Lo razonable es medirlo. Si es un problema de equilibrado, se resuelve en minutos. Si la llanta está descentrada, ya sabes a qué te enfrentas. Y si no es la llanta, al menos has descartado la causa más probable.

Mándanos fotos de la llanta y cuéntanos a qué velocidad notas la vibración. Con eso te decimos si merece la pena que la traigas al taller de Sant Joan Despí.